造車頂流,陷入一場空洞的“自嗨”?
2022-08-12 15:26 造車

2造車頂流,陷入一場空洞的“自嗨”?

來源:道總有理(ID:daotmt) 作者:道總

8月剛開始,上個月的新能源汽車交付名單就馬不停蹄地亮了出來。

前五家造車公司在7月份的新車交付量全部過萬,但一向是圈內頂流的“蔚小理”卻意外滑出最前沿,而哪吒自開年來勢洶洶,7月的交付無疑又成了矚目的那個。

哪吒、零跑在七月份表現都可圈可點,創造了史上最好的月度交付成績,紛紛跑在了三兄弟前面。曾經造車領域內的三家明星企業,風頭似乎遠不及從前。以理想為例,理想ONE在7月份的成績是10422輛,比6月下滑了2602輛。

而蔚來7月份共交付新車10052輛,雖然官方表示數據同比增長了不少,但前不久的墜車事件依舊讓其蒙上一片陰影。據21世紀新汽車研究院的統計數據,2022年上半年,此事以50,895的全網總聲量位居“2022年上半年汽車產業十大熱點事件”第六位。

小鵬7月交付了11524輛,比另外兩兄弟的數據似乎好看一些。但遺憾的是,如今的小鵬也成了蔚來的難兄難弟,在8月11日,網傳一輛小鵬P7在輔助駕駛狀態下,在寧波某高架橋路段撞向前方故障車輛,導致一名疑似正在處理事故的人員被撞身亡。此事件讓小鵬掙扎在輿論的口誅筆伐中。

可以說,造車勢力一路奔襲至2022年,頂流的位置越來越不好坐了。

一場空洞的“自嗨”

不可否認,哪吒的增速十分驚人。

早在2021年前十個月里,哪吒就成了新能源圈里的明星車企。數據顯示,2021年1-10月,哪吒總交付量4.6萬臺,同比增長398%,而對比之下,蔚來汽車也不過交付7萬臺,同比增長只有122.9%,換句話說,哪吒增速是蔚來的三倍。

2022年,哪吒繼續沿襲去年的好運氣,細數開年后新能源領域的各項排名,這個名不見經傳的車企總是名列前茅。以七月份的交付名單為例,7月哪吒U車系交付5070臺,同比增長229%,有望連續8個月獲造車新勢力A級純電SUV銷量冠軍;哪吒V車系交付8967臺,同比增長101%,有望連續10個月獲造車新勢力純電SUV銷量冠軍。

看似風頭無兩,但真要論起來,哪吒這些成績在新能源圈真的值得一提嗎?首先,哪吒的車均價不到十萬,顯然跟三兄弟不在一個梯度上,畢竟這三家中最便宜的小鵬均價也超過二十萬。

便宜的電車叫好不叫座不是什么秘密,歐拉就是最好的前車之鑒,哪吒未必能逃過高銷背后的一地雞毛。曾經有業內人士為低端電動汽車算過一筆賬:以1000元/kWh電池單價計算,一塊30kWh容量的汽車電池,基礎成本約3萬,再加上研發、加工、銷售等費用……低于十萬的車大約只能掙個面子錢。

造車無疑是個燒錢無底洞,盡管蔚小理“的毛利率分別達到了11.5%、4.6%、16.4%,依然難以避免大幅虧損,而據媒體報道,哪吒由于產品定價低,毛利率僅有5%左右。事實也證明,哪吒的確有苦難言。

此前,360集團發布一則投資公告,2021年上半年,哪吒營收為16.3億元,上險量為1.7萬輛,平均單車營收為9.58萬元,10萬輛的規模只能為哪吒帶來95.58億元營業收入。反觀被數次壓下去的蔚小理,10萬輛車分別為它們創造了370億元、206億元和294億元。

其次,參與造車新勢力月度交付排名的車企沒有幾個,頭部的特斯拉并不在其中,比亞迪這類月銷大戶與一度碾壓特斯拉的宏光MINI也不湊這個熱鬧,剩下能叫出名頭的不過也就六家。

分別是蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑、威馬。

如果將目光放至整個新能源圈,就會很遺憾地發現這些造車新勢力的表現多少有些乏善可陳。以比亞迪為例,8月3日,比亞迪發布7月份新能源汽車銷量數據,上個月比亞迪的銷量一共是162530 輛,上年同期 50492 輛,同比增長 221.89%;本年累計銷量 80.39 萬輛,同比增長 292.00%,特斯拉今年上半年全球電動車總交付量為56.4萬輛。

從實質的角度來看,中國年銷在40萬輛以上的新能源車企,僅有比亞迪和上汽通用五菱。

毫無疑問,無論是一騎絕塵的哪吒,還是新勢力眾生相,它們目前在整個新能源領域都“有名無實”。6月份的新勢力銷冠是小鵬,達到了15295輛,但是乘聯會的數據顯示,小鵬在新能源零售市場占比只有2.9%。

國內2022年大概會賣多少輛新能源車?中國科學院給出的預測是330萬輛左右,到2025年銷量則會在700萬到900萬之間。在2022年上半年銷量榜上,比亞迪以15.4%的市場份額領先,特斯拉排名第二,占13.6%,僅這兩家就瓜分了將近30%。

當然,新勢力之間較量對品牌與股市都有不可替代的影響,8月份,蔚小理都有不同幅度的上升。但面對一個個直白的數字,有些時候也令人忍不住一聲嘆息。

高端還是下沉?

就目前來看,哪吒也好,蔚小理也罷,無一不在面臨同一個問題,即市場狹窄。哪吒以低端車起家,據太平洋汽車數據,2021年起售價6.29萬的哪吒V銷量占據了合眾汽車全年總銷量的71.25%,另一邊零跑也不例外,起售價5.98萬的零跑T03微型車則占據公司全年總銷量的89.62%。

低端汽車難以獲利,下沉市場卻是一塊令人眼紅的肥沃之地。去年1~11月,新能源下鄉車型累計銷售92.7萬輛,較同期增長1.9倍。單論市場規模,哪吒零跑一類車企倒也前景大好,只不過,需要注意的是,國內十萬以下的純電車行業未必容得下這些新勢力。

2022年3月份,五菱宏光和長安新能源在十萬以內的領域總共瓜分了51%的市場份額。也就是說,給哪吒們留下的行業空間寥寥無幾,但哪吒也未必有多留戀這片賺名不賺錢的領域,由低端車發家逐漸向高端市場沖擊的例子不在少數,哪吒也是其中之一。

今年,哪吒的新系列最高價格達到30萬以上,無獨有偶,零跑在5月份預售的新車價格也在18萬元至27萬元??赊D型真的那么簡單嗎?布局高端,勢必要以技術作為“敲門磚”。

先不談技術壁壘,光一分錢就難倒無數英雄漢。一直在高端市場徘徊的蔚小理燒錢速度令人咂舌,據悉,蔚來融資超700億,近三年研發投入超百億,小鵬總融資金額近200億,研發金額超過50億,往后只會越來越多,蔚來預計在2022年的研發投入繼續增長一倍。

這些都是哪吒們可望而不可及的,哪吒融資自然遠不及蔚小理,何況自身還要承擔虧損。

據統計,2021年,哪吒凈虧損29億元,與2020年的虧損合計超過了42億元。并且,任何一個行業中,品牌調性都是很難更改,尤其是由低到高。下沉市場的用戶對價格格外敏感,用戶購車預算在20-30w的比例僅8.2%,預算在20w以下的消費者比例卻足有84.7%。

事實上,看哪吒跟零跑的新車定價,其實很有意思,大概可以劃分在15-30萬元這個區間里。

新能源定價戰術能間接折射出整個行業的真實陣營,曾經有媒體統計過,國內新能源市場在定價區間上涇渭分明,一般新入局的車企正面斗不過,就從區間差異下手。比如10-20萬元的市場中,比亞迪和廣汽埃安累計共占46.3%的市場。20-30萬元價格區間,比亞迪和小鵬又占去75.2%份額。

再往上,理想、蔚來、特斯拉……幾乎分毫不讓。15萬到30萬儼然成了新勢力攻城的必經之地,而大眾、本田、豐田等傳統車企基本也在虎視眈眈。低端車仰望高端市場,那高端車企就不羨慕五環外嗎?

根據公開資料數據,早在兩年前,國內下沉市場汽車零售規模就高達20002.8億元,遠遠超過一二線市場規模。今年5月以來,全國下沉市場新增新能源汽車銷售相關企業近3500家,增長速度為3年同期最高。

此消彼長,哪吒羨慕蔚小理的高高在上,蔚小理又何嘗不眼紅哪吒的如魚得水。

用力過猛的“后遺癥”

新能源漲價大潮持續了大概得有半年多,從去年年底,特斯拉率先宣布漲價后,隨后基本整個行業都在因為供應鏈而叫苦連天,陸陸續續漲價不停,有品牌一度漲了三回。但只過去了半年,消費者還沒有倒下,車企卻先撐不住了。

七月份,有車主發現,上半年還漲漲漲的小鵬突然就悄悄降價了。據悉,小鵬北京線下門店在搞活動,最高可以便宜15000元,而從7月15日起,小鵬汽車全系現金優惠5000-10000元,部分車型還有3000-10000元的選裝權益。

再往前看,從5月開始,此前需要付費2-2.5萬元才能體驗到的NGP功能,轉為免費贈送。新能源車突然要降價了?盡管目前除了小鵬,其他品牌并沒有明確的降價信息,但理想出了一款“減配版”理想ONE,明里暗里也將價格降下來,2022年下半年,新能源汽車還有漲價的勇氣嗎?

此前就有媒體預測過,到2023年,新能源汽車的價格大概會降到2020年左右的水平。上半年,受供應鏈所累,整個新能源圈都在努力擺脫這種關鍵時刻致命的束縛感,為了順利交付,車企卯足勁頭去飽和生產。

地區也是如此,無論是現有產能,還是規劃產能都在緊鑼密鼓地進行輸送,例如,廣州規劃到2025年全市新能源汽車產能超200萬輛,上海規劃2025年新能源車產量超120萬輛,目前,我國還有1046萬輛在建產能,且在建產能大部分是新能源汽車。

國內的新能源汽車銷售勢頭的確如日中天,但市場真的需要那么多車嗎?

現實給出一個準確的答案,并不需要。2022年上半年,我國汽車銷量就有了明顯的下滑,根據中汽協最新發布的半年產銷數據顯示,2022年上半年汽車銷量同比下降6.6%。同時,截至2021年底,全國乘用車產能合計4089萬輛,但產能利用率僅52.47%,其中36家車企的產能利用率不到20%。

可這種情況似乎沒人放在心上,能多不少的生產原則在行業內被一次次解讀,以小鵬為例,小鵬汽車自有肇慶工廠加上在建的廣州和武漢工廠的總設計產能達40萬輛,通過“雙班生產”小鵬汽車以后能支持60萬輛的年產量,今年2月份,小鵬預計2022年的產能能達到25萬。

如果以25萬為基準,小鵬今年賣了多少?2022年上半年,小鵬累計銷量為68983輛汽車,也就是說,下半年至少每月銷量為3萬輛,才能勉強吃下這25萬產能。漲價之后,沒過多久就開始降價,這是屬于整個造車圈的無奈。

幾家歡喜幾家愁,王傳福在6月8日的股東大會上表示,目前比亞迪在手訂單超過50萬輛,而且積壓的訂單數量還在逐月增加,交付周期需要5至6個月,訂單成了一種甜蜜的“負擔”。特斯拉官網顯示,7月下旬下定Model 3,預期交付時間是16周~20周,Model Y的提車周期稍短,也要10周~14周。

很顯然,新能源的悲喜并不相通,造車新勢力群體中“頭部”換來換去,但用力過猛,賣不動的后遺癥恐怕也難以在短時間內消解。