曾毓群想做王傳福
2022-08-09 09:47 寧德時代 阿維塔 比亞迪

來源:盒飯財經(ID:daxiongfan) 作者:彥飛 編輯:王靖

參股阿維塔,寧德時代曲線造車。

國內第一大動力電池公司寧德時代,即將與第一大新能源車企比亞迪正面碰撞。

8月8日晚,新能源車企阿維塔正式發布首款車型阿維塔11,售價35萬~41萬元,計劃今年12月開始交付。

根據官方介紹,阿維塔11是一款純電動轎跑SUV。在今年6月的重慶車展上,阿維塔11已經公開亮相,并無太多秘密可言。與產品本身相比,阿維塔更引人注目的是它的“混血”身份。

圖源:阿維塔官方微博

作為一家三方合資公司,阿維塔首款車型的生產由第一大股東長安汽車負責,電池來自第二大股東寧德時代,電機、傳感器、智能車機、車載軟件、車聯網等高技術含量組件則由華為提供。

其中,寧德時代為阿維塔11提供了CTP三元鋰電池包,在CLTC綜合工況下的最高續航里程可達680公里,屬于當前在售純電動車的中高水平。

此外,阿維塔11支持最高240千瓦的快充,官方宣稱可實現“充電10分鐘,續航200公里”。阿維塔CEO譚本宏在發布會上表示,公司正在建設高壓快充網絡,預計到2023年底,將在全國19個城市建設超過100個高壓快充站。

另一方面,華為為阿維塔11提供MDC計算平臺,算力可達400Tops,搭配包括3顆96線中長距離激光雷達在內的三十多個車身傳感器,有助于提升在高速、加塞等復雜場景下的感知和判斷能力;以及雙電機動力系統,前后電機綜合功率高達425千瓦,讓這款車的0~100公里/時加速時間可達4秒以內。

此外,華為還提供了Harmony OS車機系統。這套智能座艙的功能和可拓展性十分強大,此前已經搭載在問界等華為合作車型上,被不少消費者視為重要賣點。

從產品定位和定價來看,阿維塔11的潛在競爭對手包括蔚來EC6、特斯拉Model Y等。而在戰略層面上,這輛含著金鑰匙出生的新車同樣肩負著幫助“寧王”試水造車、吹響反擊比亞迪號角的責任。

目前,寧德時代在國內動力電池行業依然一家獨大,市場份額約為50%。但它的地位并不牢靠,身后的比亞迪正在不斷拉近差距,甚至試圖切割特斯拉的蛋糕,而后者去年是寧德時代的第一大客戶。

面對比亞迪的攻勢,寧德時代在很長時間里的應對措施主要是加強研發新產品,包括能量密度高于磷酸鐵鋰電池、成本低于三元鋰電池的M3P電池。這固然是恪守主業的堂皇正道,卻也一時間也難以招架比亞迪的兇猛進攻。

如今,阿維塔11的正式亮相,預示著寧德時代開始轉變戰略思路,從傳統強項電池儲能業務,向著“電池+電車”雙輪驅動演進。

在被迫與比亞迪打了多年“非對稱戰爭”后,寧德時代決定曲線下場造車,與比亞迪在兩條密切關聯的熱門賽道上捉對廝殺。曾毓群與王傳福兩位老對手,勢必碰撞出更耀眼的火花。

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寧德時代正式涉足造車,僅有半年多時間,效率卻相當高。關鍵原因在于,它并未另起爐灶、從零起步,而是試圖“借花獻佛”,最快速度推出新品。

以今天發布新車的阿維塔為例,它的前身是長安汽車與蔚來的合資公司,早在2017年4月即已設立。但彼時的蔚來正處于產能爬坡的困難期,根本無力顧及長安蔚來;后者白白蹉跎三年時光,卻在2020年6月等來了蔚來大規模退股的結局。

到了2021年5月,長安蔚來更名阿維塔,與蔚來進一步切割。半年后,寧德時代扮演白衣騎士,向命運多舛的阿維塔注資,躍升為第二大股東,持股24%。

從那時起,阿維塔的發展才算走上正軌。寧德時代入股10天后,阿維塔11正式亮相。

寧德時代彼時并未將所有籌碼押在阿維塔身上。就在成為阿維塔大股東的同一個月,寧德時代宣布參與哪吒汽車D2輪融資,宣稱將在技術研發和供應鏈領域戰略合作。

但從后續發展來看,寧德時代更加青睞自身話語權更高的阿維塔,公司創始人曾毓群甚至親自站臺。

今年6月,阿維塔在重慶車展展示實車并接受預訂,出席活動的公司高層除了CEO譚本宏外,還包括三家投資方的“一號位”:長安汽車董事長朱華榮,華為輪值董事長徐直軍,以及寧德時代董事長曾毓群。

發布會現場,曾毓群公開宣稱“阿維塔是我們自己的品牌,肯定要用最好、最先進的”。這句話后續被解讀為阿維塔是寧德時代的“自家產品”。

阿維塔也十分看重曾毓群和寧德時代的背書。在后續宣傳中,曾毓群的溢美之詞被專門做成一張海報廣為散播;而在8月7日,即新車正式發布前一天,阿維塔官方微博再次發文提及“自家”一說,并將曾毓群尊稱為“博士”。

除了口頭力挺,寧德時代還免除了阿維塔的某些應付費用。譚本宏此前曾透露,阿維塔與華為、寧德時代并非“買賣模式”,“我們沒有向華為收任何開發費用,寧德也沒有和我們收任何的樣件和開發費用。”

Boss力挺+費用減免,足見寧德時代對于阿維塔的器重。而在技術方面,寧德時代也算是掏出了最強的技術儲備。

據汽車媒體《42號車庫》報道,阿維塔11的電池是國內首款量產高電壓三元體系2.2C快充電池,搭載寧德時代CTP技術,與傳統電池包相比能量密度增加10% 以上;分為90 kWh和116 kWh版本,系統能量密度分別為180 Wh/kg和190 Wh/kg;后續還會有更高容量的版本,最高支持135 kWh。

此外,這塊電池的快充能力十分出色,30%~80%電量的充電時間小于15分鐘;同時還具備良好的低溫活性,在﹣10 ℃的環境下從0充滿最短時間為60分鐘。

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通過阿維塔曲線造車,讓寧德時代獲得了參與新能源造車競賽的關鍵籌碼。這也是寧德時代在主業承壓之后,迄今向比亞迪發出的最直接挑戰。

過去十多年間,圍繞動力電池,寧德時代與比亞迪多次交手。雙方的主要差別在于技術路線的選擇:比亞迪積極鼓吹磷酸鐵鋰電池,寧德時代則是三元鋰電池的忠實擁躉。

一般而言,磷酸鐵鋰電池成本更低、安全性更高,但單位儲能效率低,且在低溫環境下衰減嚴重;而三元鋰電池的能量密度更高,抗衰減性更強,但成本也要高出一截。

在國內新能源車市場剛剛起步時,不同車企會根據產品定價等因素選擇不同電池方案,并無絕對優劣之分。在這一階段,寧德時代與比亞迪基本上旗鼓相當。

但到了2017年,這種低烈度的競爭均勢被打破。彼時,國家有關部門調整新能源車補貼政策,更高能量密度的電池將可以獲得更高補貼,以引導車企和消費者選擇長續航、低能耗的新車型。而這恰好是三元鋰電池的長處、磷酸鐵鋰電池的短板。

在政策引導以及廠商和用戶的主動選擇下,三元鋰電池迅速成為市場主流。隨后四年間,三元鋰電池的國內裝機量占比迅速提升至50%左右;就連比亞迪,也不得不從2017年開始換裝三元鋰電池。

這段紅利期也奠定了寧德時代今天的地位。憑借與上汽、一汽、廣汽等國內主要車企的合作,寧德時代的動力電池裝機量從2017年起超越比亞迪,并將領先地位維持至今;市場份額從30%提升至50%以上。

到了2020年上半年,寧德時代的市場份額一度逼近70%,而比亞迪在終端銷售不振、內需訂單萎靡等因素作用下,市占率下滑至10%左右。國內動力電池市場“一超多強”格局看似牢不可破。

但下半年風云突變。由于全球電池原材料大幅漲價,磷酸鐵鋰電池的成本優勢開始凸顯;同時,技術進步讓最新一代磷酸鐵鋰電池的性能有了大幅改觀,能量密度顯著提升。這促使包括特斯拉在內的眾多車企轉過頭來,再度將磷酸鐵鋰電池納入采購清單。

寧德時代在磷酸鐵鋰電池方面亦有布局,并拿下了特斯拉的訂單,但其優勢并不如三元鋰電池那么明顯。在多重因素作用下,比亞迪的市場份額開始回升。

到了2022年上半年,寧德時代的動力電池市占率從上年同期的52.1%下滑至47.67%,比亞迪則從14.6%提升至23.78%,份額差距從34.5個百分點收縮至26.08個百分點??梢哉f,過去兩年間,寧德時代在動力電池領域漸趨守勢,而比亞迪則打了一場漂亮的反擊戰。

更大的難題是,寧德時代其實一直是在“跛腳賽跑”。

由于并不生產汽車,寧德時代盡管成立了不少合資公司,但本質上仍然是車企的供應商,需要以市場化的方式爭奪訂單。相比之下,比亞迪自己就是國內第一大新能源車生產商,每年固定獲得一大筆訂單。

官方數據顯示,今年上半年,比亞迪累計銷量超64萬輛,同比增長1.6倍;此外,王傳福在6月份的股東大會上透露,比亞迪還握有超過50萬個訂單;公司預計全年總銷量將超過150萬輛,甚至有望沖擊200萬輛。

動力電池的自產自銷,讓比亞迪追趕寧德時代更加游刃有余,同時也讓后者看清了自己造車的“飛輪效應”。寧德時代要想抵擋比亞迪等一眾追趕者的沖擊,勢必要尋找靠譜盟友;而背靠長安生產線,得到了華為品牌、技術和銷售網點支持的阿維塔,是為數不多的優質標的之一。

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寧德時代曲線造車、在主業之外“背刺”比亞迪,除了正面競爭的火藥味,也預示著新能源車價值鏈的新變化。

以往,新能源造車通常是“車電分離”:車企負責整車設計、技術研發和組裝交付,電池則由寧德時代、LG、比亞迪等第三方廠商提供。

但過去兩年間,隨著電池成本的不斷提升,越來越多的車企開始朝著“車電一體”邁進。除了原本就生產電池的比亞迪外,許多并不具備電池經驗的主機廠也開始尋求自產。

廣汽埃安是入局較早的車企之一,去年就推出了“彈匣電池”。今年3月,該公司啟動建設自研電池試制線,預計2022年底建成投用。

蔚來同樣在悄悄布局。今年5月,公開信息顯示,蔚來計劃在上海嘉定區安亭鎮設立31個研發實驗室,以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線,從事鋰離子電芯和電池包研發,預計今年8~10月施工。

半年多前拿到寧德時代投資的哪吒汽車,同樣也有自己的考慮。它在5月底公布了自主研發的“天工電池”技術,即將運用在今年第四季度交付的新車型哪吒S上。

還有一些車企,已經把自己的動力電池部門做到了全球裝機量前十。長城汽車2017年將動力電池部門拆分,組建“蜂巢能源”。今年上半年,蜂巢能源進入全球動力電池供應商Top 10。

國外車企中,特斯拉很早就在研發電池技術。僅今年1月份,特斯拉加州試點工廠就生產了100萬塊4680電池。預計到2022年底,特斯拉4680電池的年產能將達到100GWh,可供130萬輛電動車使用。

面對車企需求的新變化,一些電池制造商選擇與主機廠深度綁定,以提前鎖定訂單。

例如,動力電池廠商國軒高科排名全球前十,早在2020年5月就拿到大眾汽車的投資,后者成為第一大股東。然而,直到今年3月,國軒高科才取得大眾正式量產試點,足足花費了近兩年時間。

對于寧德時代而言,“屈尊俯就”某一兩家車企并不可行。在行業變局面前,“寧王”的最佳解題方式之一,顯然是親自下場造車,在阻擊競爭對手的同時,牢牢把握每一筆潛在訂單。

盡管得到了曾毓群的力捧,但在寧德時代造車的大戲中,阿維塔大概率只是一道內涵豐富的前菜。在初次試水之后,“寧王”是逆流而上還是退守本土,將是新能源賽道的新變數。

參考資料:

36kr,《比亞迪上山,王傳?!赶碌辍埂?/p>

平安證券,《寧德時代vs比亞迪,電池雙雄的進擊之路》

子彈財觀,《動力電池擴產潮,寧德時代遭圍剿》

經濟觀察報,《寧德時代高層震蕩:“二當家”告辭,曾毓群督戰》

雪球,《下半年比亞迪整車及電池工廠產能梳理及銷量預測》